绿色甲醇有了“中国标尺”

来源：中国能源观察 时间：2026-09-20 14:56

　　AI摘要：《绿色甲醇》行业标准正式实施，首次为我国绿色甲醇建立统一评价标尺。标准设置准入底线，从资源、能源、环境、品质、低碳五大维度划分三级等级，采用全生命周期碳足迹核算，禁止使用碳信用抵消排放。标准既对标欧盟规则助力出口，也为传统甲醇低碳改造预留梯度路径。当前行业仍面临成本高、盈利模式不成熟等难题，标准将推动产业规范化发展与绿色价值变现。

　　（本摘要由AI辅助生成，仅供参考）

一份标准，如何为绿色甲醇定下“绿色”的标尺？

王睿佳

　　近日，国家能源局批准发布的《绿色甲醇》（NB/T 11968-2025）（以下简称“标准”）正式实施。这是我国首次以行业标准的形式，为绿色甲醇划定统一的评价框架——从原料来源、生产能耗到全生命周期碳足迹，从“及格线”到三个分级等级，都给出了明确规则。

　　长期以来，绿色甲醇概念模糊、认证体系受制于人、环境溢价难以定价的局面，有望由此改变。

　　绿色甲醇为何需要统一标尺

　　绿色甲醇市场长期面临一个尴尬的现实：不同群体对“绿色甲醇”的理解大相径庭。有人认为只有用生物质原料生产的才算绿色，有人主张只要耦合了绿氢就可以纳入，还有人把煤化工加装碳捕集也视为绿色甲醇。

　　概念不统一，直接导致环境价值无法量化，下游企业采购没有统一的采信标准，溢价缺乏定价依据，国际贸易中更面临自说自话的困境。

　　从国际规则演进看，压力日渐趋紧。欧盟可持续海运燃料法规要求船舶能源的温室气体强度逐年降低，到2050年比2020年下降80%。国际海事组织也设定了明确的航运脱碳时间表。与此同时，我国甲醇产能虽已超过1亿吨，但绿色甲醇产能占比较少，产业转型任务艰巨。

　　2026年，“绿色燃料”首次写入政府工作报告，明确提出“培育氢能、绿色燃料等新增长点”。

　　中国产业发展促进会副秘书长兼生物质能产业分会执行副主任委员张大勇表示：“‘十五五’期间可再生能源非电利用规模要增长1.5倍，这个目标对行业来说压力不小，同时也意味着明确的市场空间。其中包括绿色甲醇、绿色航空燃料等在内的绿色液体燃料，目前折合油当量大概800万吨，未来增长空间相当可观，尤其是在航空海运领域，绿色燃料是刚性需求。”

　　在此背景下，标准于2025年12月发布，今年6月正式实施。这份标准起草单位涵盖中国产业发展促进会、中海石油化学股份有限公司、中石化石油化工科学研究院、金风绿色能源化工科技等30余家机构。

　　核心框架：五个维度和三个等级

　　标准的核心思路可以概括为：先设门槛，再分等级。基本要求相当于“及格线”，涵盖环境保护、固体废物管理、能源与水资源计量、职业健康安全、先进工艺与清洁生产、管理体系等方面，在满足基本要求的基础上进一步从资源属性、能源属性、环境属性、品质属性、低碳属性等五个方面进行要求分级。

　　“企业需要通过质量、环境、职业健康安全和能源管理体系的认证，近三年无重大安全事故和环境污染事件，才有资格进入评价环节。”中国产业发展促进会生物质能产业分会产业研究部副主任付春阳强调。

　　通过基本要求后，标准从资源属性、能源属性、环境属性、品质属性和低碳属性五个维度对产品进行综合评判。其中资源属性关注碳和氢的来源——一级绿色甲醇的碳必须来自生物源或捕集，电制甲醇的氢必须是可再生氢；能源属性关注取水量和综合能耗是否达标；环境属性关注污染物排放是否符合国家石油化学工业标准；品质属性要求产品至少达到工业用甲醇标准，如果用作船用燃料还需符合国际船用甲醇燃料规范，用作车用燃料则需符合车用甲醇燃料相关标准。

　　真正决定等级的是低碳属性，也就是碳足迹。

　　标准将绿色甲醇分为三个等级。一级是最高等级，其中电制甲醇要求碳足迹不超过28.2克二氧化碳每兆焦耳，生物质甲醇不超过32.9克二氧化碳每兆焦耳。二级要求不超过47.0克二氧化碳每兆焦耳。三级要求不超过69.0克二氧化碳每兆焦耳。煤制甲醇、天然气制甲醇、焦炉煤气制甲醇等传统路线的可以参照低碳化改造、耦合可再生碳源，转变为相应等级的绿色甲醇。

　　关于标准中碳足迹的含义，付春阳特别解释道：标准采用“摇篮到坟墓”的全生命周期核算方法，意味着从原料获取、生产制造、运输交付、产品使用到最终废弃处理的每一个环节产生的温室气体排放，都要计算在内。标准明确规定碳足迹不包括碳抵消，也就是说企业不能通过购买碳信用来“抹平”排放。

　　碳足迹怎么算：一套精细化的核算规则

　　碳足迹的核算规则是这份标准最具技术含量的部分，但它的逻辑其实并不复杂。

　　首先是原料碳源的认定。如果使用的是次级或三级生物质（比如农林废弃物），其碳排放可以计为零。但如果使用的是专门种植的能源作物，就必须进行可持续性评价，并计算土地变化带来的碳排放。电力方面，直供或通过市场化交易购买的可再生能源电力，提供相关证明后排放因子可以计为零。

　　使用阶段的碳源区分规则尤其关键。生物质甲醇燃烧时碳排放按零计算。如果二氧化碳来自生物源或空气捕集，燃烧碳排放也按零计算。但如果捕集来自化石源的二氧化碳，且前端捕集产生的环境权益已经被使用过，那么燃烧碳排放就要按69克二氧化碳每兆焦耳来计算。

　　这一规则实质上决定了三级绿色甲醇的达标路径——传统煤化工制甲醇要想拿到“绿色”身份，必须耦合生物质或捕集的二氧化碳，同时补充绿氢，并且耦合比例必须达到一定要求。

　　“在多个产品同时产出的情况下，标准规定应尽量避免分配。如果必须分配，优先采用能量法，即按照各产品所含热值的比例来分摊排放。只有在化石碳源和可再生碳源混合作为原料的情况下，才允许采用质量平衡法，根据原材料输入的碳含量和产品输出的碳含量来分配。”付春阳表示。

　　三级分级体系意味着什么

　　三级分级体系的意义远不止于技术定义。它实质上为绿色甲醇建立了一把“定价标尺”。

　　一级绿色甲醇对标的是国际标准，碳足迹限值与欧盟可再生能源指令的要求完全对齐。这意味着获得一级认证的产品具备了进入欧盟市场的条件，满足国际航运企业的采购要求。二级和三级则为不同起点、不同资源禀赋的企业提供了渐进式转型的路径。

　　中国循环经济协会会长朱黎阳提出，利用城市有机垃圾、劣质煤、焦炉煤气、工业副产氢，以及发电、钢铁、水泥等行业排放的二氧化碳制备甲醇，本质上是对废弃物的高效利用，既提高资源利用效率，又减少环境污染，同时具备经济价值，应当视为清洁甲醇或绿色甲醇。

　　这一观点与标准中三级绿色甲醇的设计思路不谋而合——不是要求所有企业一步到位实现零碳，而是为传统甲醇产业的低碳化改造留出了空间和通道。

　　水电水利规划设计总院新能源研究院副院长姜海判断，随着碳价机制完善、技术成熟度提升、原料收储体系建立，2028至2030年前后绿色甲醇行业有望迎来真正的规模化发展期。他认为，绿色甲醇行业正处于商业化初期向规模化过渡阶段，市场需求明确，但经济性尚未完全显现，“高规划、低落地”折射出当前行业的阶段性特征。

　　产业现状、挑战与未来展望

　　标准的出台恰逢产业从示范验证向商业化运营跃升的关键节点。据国家能源局发布的《中国绿色燃料发展报告（2026）》，截至2025年底，我国已建成绿色燃料总产能约800万吨/年油当量，其中绿色甲醇产能达到38万吨/年，整体供应能力在全球占据主要地位。下游应用场景也在持续拓展，航运领域已成功打通全品类船用绿色燃料加注模式，航空领域已在部分机场完成加注应用试点。

　　中国工程院院士、中国石化集团首席专家聂红介绍，国内已披露绿色甲醇产能合计超过6300万吨，绿色燃料能够有效助力我国保障能源安全，降低原油对外依存度，将间歇的风光绿电转化为可储存的化学能，是具有很大发展潜力的未来产业。

　　但产业面临的挑战同样不容忽视。业内人士分析指出，当前绿色甲醇生产成本居高不下，约在每吨4000元，虽然售价可达每吨1000美元左右，但产量不足且成本高企仍是制约航运企业选择绿色甲醇的主要原因。

　　更深层看，产品同质化严重，稳定的盈利闭环尚未形成；商业模式验证难度大，资本投入回报周期长，制约项目持续推进；核心装备大型化验证不足，工艺稳定性尚待检验；行业标准与认证体系尚不健全，碳交易市场机制不完善，绿色溢价难以有效转化为企业的实际收益。

　　不过，在正视上述瓶颈的同时，技术装备端的突破也为产业规模化发展提供了重要支撑。我国具有自主知识产权的先进离网电解水制氢、柔性绿色合成氨、纯氧流化床生物质气化等工艺技术装备已经实现突破，正在开展工业化验证，部分工业装置已经实现稳定运行，核心技术指标接近国际先进水平。

　　标准的下步计划指向更宏大的目标——完善生物液体燃料全产业链标准体系。记者了解到，中国产业发展促进会承担着能源行业生物液体燃料加工转化标准化技术委员会秘书处工作，将牵头组织开展系列标准制修订工作。

　　石油和化学工业规划院副院长李志坚指出，当前，我国绿色燃料产业正处于培育起步期，市场需求不足、生产成本偏高、国际标准认证壁垒等问题仍然制约产业进一步发展。因此，现阶段我国应更加注重夯实产业发展基础，加快完善政策支持体系与标准认证体系，通过技术攻关和产业试点探索科学发展路径，推动应用场景逐步落地，为应对全球气候变化、推动能源转型贡献中国智慧、中国方案与中国力量。

　　“十五五”时期，国家将制定出台绿色燃料产业发展系列文件，系统部署绿色甲醇等相关产能规模布局、配套储运基础设施建设、应用场景培育等重点任务。标准发布方还将以标准引领绿色燃料产业发展，立足国内甲醇产业基础，推动建立绿色燃料国际互信互认机制。

　　《绿色甲醇》行业标准的实施，填补了国内绿色甲醇标准体系的空白。从“什么是绿色甲醇”到“绿色甲醇值多少钱”，标准为产业提供了一把统一的标尺。随着分级定价机制逐步落地和碳交易市场对接深化，绿色甲醇有望从政策驱动走向市场驱动，在全球航运脱碳和我国能源转型中发挥关键作用。

责任编辑：高慧君